Derrière cette accélération industrielle se dessinent des enjeux plus larges de souveraineté industrielle et de décarbonation, comme le souligne l’étude rédigée par Thomas Matagne, Président-Fondateur d'Ecov, publiée dans la collection du Plan du Haut-Commissariat à la stratégie et au Plan
Dans cette étude, intitulée Reprendre la main sur le véhicule autonome : pour une stratégie européenne du système de mobilité routière, il apparaît clair que l’Europe doit désormais choisir entre une dépendance croissante à des solutions étrangères ou bâtir un système de mobilité collectif, organisé en réseau, afin de faire du véhicule autonome un levier de transition écologique.
Un décrochage technologique et industriel
Poussée par une dynamique sino-américaine, cette accélération mondiale se traduit par une structuration industrielle rapide. Aux États-Unis, Waymo a franchi le cap des 450 000 courses payantes par semaine, tandis qu'en Chine, des acteurs comme Apollo ou Pony AI alignent des flottes de robotaxis à des coûts de plus en plus attractifs. Face à cette dynamique, l'Europe accuse un retard structurel, cantonnée à des expérimentations timides de micro-navettes lentes et à de faibles investissements en recherche et développement.
Le continent subit déjà les prémices d’une dépendance technologique : des briques logicielles américaines et des véhicules chinois opèrent à Munich, au Luxembourg ou en Suisse, et Waymo prépare son implantation à Londres. Sans sursaut stratégique, l'Europe risque, d'ici dix ans, de dépendre fortement d'acteurs étrangers pour la mobilité de ses citoyens et la gestion de ses données de transport.
Modèle « robotaxi » ou système collectif ?
Le système routier actuel repose sur une contradiction profonde : il est au cœur de nos mobilités mais structurellement inefficace. En France, la voiture représente 80 % des kilomètres terrestres parcourus, mais stagne à un taux de remplissage moyen de 1,6 personne (encore plus faible pour le trajet domicile-travail) et reste inutilisée 95 % du temps. D’où un gaspillage critique d’énergie, d’espace, et de ressources.
Dans ce contexte, deux logiques se dessinent. Le scénario du « robotaxi » individuel, privilégié par les acteurs sino-américains pour cibler les marchés urbains solvables, tend à reproduire, voire à accentuer, les inefficiences du modèle automobile actuel – en particulier le sous-remplissage. De plus, l’exploitation des flottes montre déjà, en Californie, une forte proportion de trajets à vide pour la régulation, aggravant mécaniquement la congestion urbaine.
En libérant le passager de la contrainte du volant, cette option pourrait banaliser les longs trajets et favoriser l’étalement urbain.
L’autre trajectoire consiste à intégrer la conduite autonome dans un système de mobilité collectif optimisé (Mobility as a Network), organisé à l’échelle du réseau, où l’offre précède la demande. Le véhicule n’est plus conçu comme une réponse à une requête individuelle, mais comme un élément coordonné avec d’autres services de transport (gares, hubs, voies réservées). L'objectif est de mutualiser les flux et d'augmenter le taux de remplissage, tout en désenclavant les zones périurbaines et rurales pour les populations fragiles ou âgées. Dans cette approche, la valeur se déplace du véhicule vers l’organisation du système de mobilité : supervision des flux, coordination des usages et articulation des différents services de transport.
Cette distinction conditionnera l’impact climatique du véhicule autonome. La modélisation d'Ecov basée sur 7 940 déplacements quotidiens met en évidence un écart significatif entre les deux modèles : là où le robotaxi individuel fait bondir les kilomètres parcourus à plus de 304 000 km (+31 % de trajets à vide), le modèle collectif optimisé (MaaN) réduit les distances totales de 25 % et divise par quatre la taille du parc nécessaire.
À l’échelle européenne, le rapport estime qu’une hausse du taux d’occupation moyen de 1,6 à 2,1 personnes permettrait d'économiser 125 MtCO₂e par an, soit un impact équivalent à l'électrification de 103 millions de véhicules thermiques – sans l'empreinte industrielle liée à la fabrication.
Le taux de remplissage apparaît ainsi comme un paramètre central à l’intersection de la transition écologique et de l'efficacité des investissements.
Propositions pour une stratégie publique
Bien que l'Europe dispose d'une forte ingénierie publique, elle peine encore à traduire cet atout en véritable puissance industrielle. Pour éviter une future dépendance et maximiser les gains écologiques, le continent doit non seulement rattraper son retard technologique sur les logiciels de conduite (ADS) embarqués, mais aussi adopter une stratégie systémique, pour laquelle l’étude formule une série de recommandations :
Amorcer l’offre hors des zones denses : mettre en service dès à présent les Services Express Routiers combinant des lignes de car express et de covoiturage dynamique sur les axes périurbains et ruraux pour structurer l'armature des futures flottes autonomes collectives.
Maîtriser le système d’exploitation de la route : investir dans la supervision numérique des flux, et donner aux autorités locales les moyens d’accorder des règles de circulation préférentielles (voies réservées, stationnement) aux solutions les plus utiles collectivement.
Soutenir l’industrie par la commande publique : concentrer les investissements sur deux ou trois acteurs européens en activant un principe de « préférence européenne » via une coalition de collectivités acheteuses pour leur garantir des débouchés initiaux.
Créer des territoires pilotes à grande échelle : mettre en place des bassins de vie tests (urbains, périurbains et ruraux) où l'État garantit le cadre réglementaire et soutient l’installation de systèmes autonomes complets sous gouvernance locale.
L’avenir de la mobilité routière ne se joue pas tant dans la performance technologique que dans la capacité à organiser un système, à définir des priorités publiques et à faire du véhicule autonome un outil au service d’un projet collectif.
Pour l’Europe, l’enjeu est de décider si cette innovation renforcera sa dépendance technologique ou deviendra un levier de souveraineté et de décarbonation.
