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#### Défis persistants en matière de ressources humaines
Les difficultés de recrutement demeurent un enjeu majeur pour le secteur. 59% des établissements font face à des problèmes pour recruter des conducteurs à temps plein, tandis que ce chiffre atteint 62% pour les postes à temps partiel. Le taux d'absence se maintient à 7%, légèrement supérieur aux 6% observés tout au long de 2023.

#### Transition énergétique en marche
La transition vers des énergies plus propres progresse, avec 48% des établissements ayant investi dans de nouvelles technologies énergétiques pour leurs véhicules au cours du trimestre. Le GNV/BioGNV est particulièrement plébiscité, bien que le gazole représente encore 87% du parc d'autocars. 

 _« La transition énergétique doit être envisagée comme un processus progressif et non comme une rupture brutale. Nous devons nous donner les moyens d'avancer sereinement vers cette transition tout en tenant compte des réalités du métier. Il est essentiel d'adopter une approche mixte qui reconnaît la diversité de nos activités et les besoins spécifiques qui en découlent »_, explique Jean Sébastien Barrault, Président de la FNTV.

#### Perspectives encourageantes pour le transport touristique
Le secteur du transport touristique et occasionnel montre des signes positifs. 58% des répondants rapportent un carnet de commandes plus fourni qu'à la même période en 2023. De plus, 64% des entreprises anticipent une stabilité de leur chiffre d'affaires pour les six prochains mois.

#### Confiance prudente en l'avenir
Malgré les défis, l'optimisme prévaut : 61% des répondants expriment leur confiance en l'avenir de leur entreprise. Cependant, une part non négligeable (25%) reste sans avis, reflétant les incertitudes persistantes du secteur. 




« Notre secteur fait preuve d'une résilience remarquable face aux défis actuels. La transition énergétique est en marche, mais elle doit se faire de manière réfléchie et adaptée à nos réalités. Nous continuerons à innover et à nous adapter pour assurer un service de qualité tout en répondant aux enjeux environnementaux. L'optimisme prudent exprimé par nos adhérents témoigne de notre capacité à relever ces défis collectivement ». 

Le mot de Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV

Retrouvez le baromètre : 

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Le dernier baromètre du transport routier de voyageurs de la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) offre un aperçu détaillé de la situation du secteur au deuxième trimestre 2024. Cette enquête, menée auprès des adhérents de la FNTV, aborde des sujets cruciaux tels que le recrutement, l'organisation du travail et la transition écologique.

État des lieux du transport routier de voyageurs : défis et perspectives au 2ème trimestre 2024

**Les plus vulnérables particulièrement touchés**
Si cette précarité affecte toutes les générations et tous les territoires, l’étude laisse néanmoins entrevoir en filigrane d'importantes disparités socio-culturelles et géographiques (notamment entre centres urbains et périphéries ou milieu rural). 1/3 des Français interrogés, déclarent, en raison d’un faisceau complexe de facteurs (bas revenus, coût élevé du carburant, manque d'alternatives, ou simplement absence de moyens de transport), ne plus avoir la liberté de choisir leur mode de déplacement, et 38% renoncer régulièrement à se déplacer. Parmi ceux qui témoignent de difficultés persistantes, 43% sont des demandeurs d'emploi de longue durée, et 27% issues d'un foyer à faibles revenus. Les jeunes émergent également en tant que public vulnérable, puisque 62% des 18-24 ans font état de ces difficultés (soit plus de 20 points de plus que la moyenne de l’échantillon global). Plus inquiétant encore, 10% des répondants déclarent n'avoir aucune solution de mobilité.

**Une dépendance persistante à la voiture**
Paradoxalement, malgré l'augmentation du prix des carburants, la dépendance à la voiture individuelle reste stable. Pour 45% des automobilistes (53% en zone rurale et 59% en zone périurbaine), cette hausse n'a pas modifié leurs habitudes de transport, en dépit des répercussions financières sur leur budget. Selon ces répondants, même une hausse conséquente des prix du carburant n'entraînerait pas de changement radical. « La dépense de carburant, bien que croissante et impactant sur le quotidien, demeurerait incompressible" relève Wimoov. Un constat préoccupant pour les personnes à faibles revenus dépendants de la voiture individuelle, puisqu’il génère d’autre formes de précarité - ceux-ci étant dès lors contraints de rogner sur d'autres dépenses essentielles.
Mise largement en cause, la faiblesse du report modal : Wimoov recense une baisse de la connaissance des transports en commun régionaux de 12% par rapport à son précédent baromètre. Et si seulement 55% des sondés estiment pouvoir choisir entre différents modes de transport, cette proportion diminue encore sensiblement dans les communes isolées (27%) et en périurbain (21%). Un indicateur stable par rapport à 2021 (alors qu’il avait chuté de 10 points en 2019), qui montre que les déplacements du quotidien sont encore très majoritairement contraints. 

**Les politiques publiques en question**
Les résultats du baromètre viennent également questionner des politiques publiques environnementales qui contribuent parfois à accentuer la fracture entre les publics cumulant les difficultés, et ceux susceptibles d’évoluer vers des modes de déplacement durables. Ainsi, les zones à faibles émissions (ZFE), qui restent encore largement méconnues (73% des répondants affirment ne peu ou pas connaître leur réglementation), accroissent encore les inégalités sociales, les véhicules anciens plus polluants étant majoritairement possédés par les catégories socioprofessionnelles les plus modestes. Et même si des accompagnements financiers existent pour faciliter la transition vers une voiture plus propre, 67 % des interrogés déclarent mal, voire ne pas, les connaître. « Cette affirmation est d’autant plus marquée chez les demandeurs d’emploi, les employés et ouvriers et les ménages dont le revenu est inférieur à 1000 € », relève Wimoov.
En outre, la conscience environnementale tend à reculer (seulement 36% considèrent que les déplacements contribuent à la dégradation de l’environnement, soit 9% de moins qu’en 2019), alors même que l’impact des aléas climatiques est lui, bien réel, entraînant à la fois renoncement à se déplacer, et report modal vers la voiture.

**Des solutions pour une mobilité plus inclusive**
Face à ces constats, Wimoov insiste sur la nécessité de concevoir des solutions de mobilité en priorité pour les populations vulnérables. L'association propose de mobiliser différents leviers :
- amélioration de l'accès à l'information sur les aides disponibles, 
- développement de solutions de transport alternatives adaptées à tous les territoires et toutes les catégories sociales,
- création d’une ligne budgétaire pérenne dédiée à la mobilité solidaire dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), 
- sensibilisation des jeunes en matière de mobilité,
- déploiement du métier de conseiller mobilité sur tout le territoire.


Pour en savoir plus

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Le 3ème Baromètre des Mobilités du Quotidien, publié cette semaine par l'association Wimoov, révèle une aggravation significative de la précarité de mobilité, qui touche désormais 15 millions de Français, soit une augmentation de 1,7 million par rapport à 2021.


Le 3ème baromètre Wimoov

La Fédération Nationale des Transports de Voyageurs a rejoint l'Alliance dès ses débuts. Fondée en 1992, la FNTV regroupe l'ensemble des acteurs du transport de personnes en France, qu'il s'agisse des transports routiers, sanitaires, de fonds ou des nouvelles mobilités. Avec plus de 1300 entreprises adhérentes et 82 000 salariés représentés, la Fédération négocie au niveau national les conditions de travail et d'emploi de ses membres. Présente sur tout le territoire, la FNTV offre un accompagnement personnalisé à ses adhérents grâce à une équipe dédiée.

#### **ADR : Pourquoi avez-vous rejoint l'Alliance ?**
_FNTV : Organisation représentative des entreprises de transport routier de voyageurs, la FNTV voit dans son adhésion à l'Alliance pour la Décarbonation de la Route une opportunité stratégique de collaborer avec les autres acteurs et experts de la route. L’engagement de ses entreprises adhérentes en faveur de la transition écologique des déplacements permet à la FNTV de contribuer au développement de solutions innovantes pour réduire l'empreinte carbone des mobilités routières et à l’élaboration d’un cadre règlementaire, politique et économique favorable à un usage durable de la route._

#### **Quelles sont vos attentes ?**
_La FNTV souhaite faire bénéficier l'Alliance de son expertise sur le transport routier de voyageurs afin de porter ses solutions et propositions et participer de manière constructive aux débats sur la décarbonation de la route. Elle espère voir développer des initiatives et expérimentations concrètes visant à réduire l'impact environnemental de la route, en portant des messages pragmatiques et réalistes auprès du grand public ainsi que des décideurs locaux, nationaux et européens._

#### **Quelle est votre vision de la décarbonation de la route ?**
_La décarbonation de la route revêt une importance cruciale dans la lutte contre le changement climatique et constitue une priorité stratégique de l’action de notre Fédération. La FNTV participe depuis de nombreuses années aux travaux permettant d’établir les trajectoires de décarbonation de la France et plus particulièrement de notre secteur. La FNTV a présidé le groupe de travail « transport de voyageurs » dans le cadre des feuilles de route de décarbonation sectorielles élaborées en 2023. Notre Fédération souhaite s'engager activement dans l’Alliance, en collaboration avec d'autres parties prenantes, pour contribuer à un avenir durable et résilient de la mobilité routière._

_Les attentes des acteurs du transport de personnes en matière de décarbonation sont très fortes, en particulier pour lever les nombreux freins à la transition énergétique rencontrés dans notre filière_.


Des attentes très fortes

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Dans cette rubrique, l'Alliance donne la parole à ses membres, qui répondent à trois questions : 
Pourquoi avez-vous rejoint l'Alliance ? 
Quelles sont vos attentes ? 
Quelle est votre vision de la décarbonation de la route ? 

Pourquoi rejoindre l'Alliance ? Le mot de la FNTV

#### Le véhicule électrique occupe une place centrale pour décarboner la mobilité  : la moitié de la réduction visée en 2030 se jouera dans le passage du thermique à l’électrique (-18 millions de tonnes de CO2).

Pourtant, il est régulièrement la cible de désinformations qui sèment le doute et ralentissent l’adoption. Plusieurs médias ont excessivement mis l’accent, à la faveur des grandes transhumances estivales, sur des difficultés de recharge électrique. **Pourtant, les études disponibles traduisent une large satisfaction des usagers de véhicules électriques** : plus de 90% d’entre eux se disent satisfaits, du véhicule comme des services de recharge ([Baromètre AVERE – Ipsos, avril 2024](https://www.avere-france.org/enquete-ipsos-avere-france-plus-de-9-utilisateurs-sur-10-de-vehicules-electriques-satisfaits/)) ; quant à la qualité du réseau le baromètre de l’AVERE indique un taux de fonctionnement de…99%. Ajoutons également que les axes autoroutiers – accueillant des grands trajets et des usagers particulièrement attentifs - sont tous équipés de réseau de recharge rapide, dont l’utilisation intensive cet été montre une grande efficacité. La satisfaction des usagers domine également pour les paiements à l’acte, qui se déploient rapidement, ainsi que la gestion des incidents (service en ligne ou sur site).

**D’autres commentaires sur fondent sur le tassement des ventes en Europe pour annoncer un échec du véhicules électriques.** Mais l’essoufflement observé est également dû au changement des normes européennes qui prévoient notamment un nouveau palier de diminution des émissions de CO2 pour les véhicules thermiques. La priorité des constructeurs automobiles est d’écouler les stocks avant ce nouveau palier.

Ajoutons, enfin, qu'à rebours de certaines idées reçues, un véhicule électrique est moins cher à l'usage qu'un véhicule thermique. Le baromètre AVERE souligne même que [_la volonté de réaliser des économies arrive d’ailleurs en tête des motivations à l’achat d’un véhicule électrique (33 %)_](https://www.avere-france.org/enquete-ipsos-avere-france-plus-de-9-utilisateurs-sur-10-de-vehicules-electriques-satisfaits/).

#### Annoncer un retour en grâce du moteur thermique est un trompe-l’œil !

**Quels sont les leviers pour accélérer l’électrification ?**

Pour dépasser ce « bashing » du véhicule électrique, plusieurs leviers doivent être activés : 
- **Clarifier** les tarifs de la recharge (à domicile, à forte ou basse puissance, etc.) et les moyens de paiement disponibles. Est-il avantageux de payer à l’acte ? De souscrire à un abonnement ? Toutes les bornes d’opérateurs différents seront-elles disponibles dans un seul abonnement ? 
- Mieux **informer** les usagers à propos de la localisation des bornes dans une commune, à proximité des gares, sur un trajet, et prévenir rapidement en cas d’incident.
- **Accompagner** davantage les ménages pour développer la recharge à domicile.
- **Faciliter** le déploiement d’un marché d’occasion pour le véhicule électrique (certification de batteries recyclées, historique de maintenance et garanties, bonus à l’achat de l’occasion, etc.)


Ces clarifications sont d’autant plus impératives que les coupes budgétaires annoncées et les potentiels rabots sur le bonus écologique n’aident pas à effacer les craintes des futurs usagers. Au-delà, la puissance publique a la responsabilité de donner la perspective : à partir de 2035, si les véhicules thermiques neufs seront interdits à la vente, des véhicules « d’occasion » circuleront encore sur nos routes, jusqu’au milieu du siècle. Il s’agit donc d’une « transition » et non d’une « rupture » et l’enjeu est de créer les conditions d’une adoption progressive, ce qui implique ne pas désinformer les usagers.

#### Il en va tout autant de l’atteinte de nos objectifs environnementaux que notre cohésion économique et sociale.


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Pour aller plus loin 

L'Alliance réagit aux diverses campagnes de désinformation et de trompe-l'oeil à propos du véhicule électrique.

Véhicules électriques : démêler le vrai du faux

## Publication - Le ralentissement des ventes des véhicules électriques, une fatalité ?

L'Alliance pour la Décarbonation de la Route s'inquiète vivement du ralentissement des ventes de véhicules électriques en Europe, menaçant les objectifs ambitieux fixés par les gouvernements européens et auxquels s’adapte l’industrie automobile, non sans souligner quelques obstacles. 
Alors que la France et l’Union Européenne visent à multiplier par trois les ventes de véhicules électriques d'ici 2027, et que la date de 2035 pour l’arrêt des ventes de véhicules thermiques n’est pas repoussée, les chiffres récents indiquent un ralentissement visibles dans plusieurs pays européens.

### Des causes multiples à identifier et à corriger

L’Alliance identifie plusieurs facteurs qui semblent contribuer à cette situation :

- **Réduction des aides publiques:** la diminution des aides gouvernementales à l'achat de véhicules électriques est, sans nul doute, un élément clé du ralentissement observé. En France, le bonus écologique a ainsi été réduit de moitié en 2024, érodant l’attractivité des véhicules électriques.
- **Persistance des craintes liées à l'autonomie:** malgré de nets progrès, cette problématique reste un sujet de préoccupation, particulièrement pour les usagers des zones rurales ou astreints à de longs trajets. L'insuffisance des infrastructures de recharge dans certaines régions d'Europe contribue à entretenir ce sentiment d'inquiétude.
- **Contexte économique défavorable:** les perturbations des chaînes d'approvisionnement mondiales, dues notamment à la pénurie de certains composants électroniques, affectent la production des véhicules électriques, de même que l'inflation et l'accroissement de la dette publique incitent les ménages à reporter leurs achats non essentiels.
- **Offre des constructeurs à diversifier:** Le manque de modèles d'entrée de gamme accessibles freine l'accès au marché pour un public plus large, tandis que le recentrage du marché (thermique et électrique) vers des SUV est problématique à la fois en terme environnemental et en matière d’occupation de l’espace.



Début mai 2024, le gouvernement a signé un contrat de filière qui vise à multiplier par trois la vente de véhicules électriques en 2027. Un objectif ambitieux ... mais hors d'atteinte si le ralentissement observé ces derniers mois devait se poursuivre. Or, les urgences de rabot budgétaire et des élections européennes modérément axées sur les impératifs environnementaux n’invitent pas à l’optimisme... 
Notre Alliance a vocation à porter dans le débat des sujets multiples en faveur de la décarbonation de la route (covoiturage, vélo, bus express, ...). Mais, si la migration du véhicule thermique vers le véhicule électrique devait patiner, ce sont non seulement nos objectifs environnementaux qui seraient mécaniquement repoussés (CO2, pollution de l’air), nos dépendances qui seraient prorogées (l’importation de carburants et de pétrole coûte des dizaines de milliards d’euros par an) et un mauvais signal envoyé à une filière automobile astreinte à une révolution ... qui nécessite des débouchés. 
Loin de se concurrencer, l’optimisation de l’usage des actifs (routes et véhicules) est un moyen de favoriser le renouvellement technologique et le déploiement à l’échelle de l’électrique.

## Les recommandations de l'Alliance

L'ADR appelle à une action rapide et claire pour relancer la dynamique de l'électrification de la route : 

- Confirmer la logique d'électrification à moyen terme et son calendrier
- Éviter le "stop & go" dans le soutien public à l'acquisition de VE
- Maintenir l'effort dans le développement du réseau de recharge
- Assurer la réparabilité des véhicules et rassurer les usagers
- Inciter au développement d'un segment de véhicules légers



Pour en savoir plus, téléchargez la note de l'Alliance

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Nos actualités

L'Alliance pour la Décarbonation de la Route s'inquiète du ralentissement des ventes de véhicules électriques en Europe, menaçant les objectifs ambitieux fixés par les gouvernements européens et auxquels s’adapte l’industrie automobile, non sans souligner quelques obstacles. 

Alors que la France et l’Union Européenne visent à multiplier par trois les ventes de véhicules électriques d'ici 2027, ce ralentissement des ventes s’observe dans la majorité des pays. 

Le ralentissement des ventes de véhicules électriques, une fatalité ? 

## Relocaliser en France ?

L’industrie automobile française a subi plus de deux décennies de délocalisations : la production nationale a été divisée par deux depuis les années 2000. Les plus petits véhicules ont particulièrement fait les frais de ces délocalisations tandis que les stratégies commerciales des constructeurs ont privilégié les modèles haut de gamme et les SUV, plus rentables, et ce, au dépend du défi climatique, de l’enjeu des ressources et de l’accessibilité des ménages. Face à ce constat, la FNH s’est associée à l’IMT-IDDRI pour objectiver le choix d’une toute autre stratégie industrielle.
 
Gagnerait-on à parier sur une relocalisation en France de la production de petits véhicules électriques, moins impactants pour l’environnement et plus accessibles pour le consommateur ? Pourquoi le véhicule électrique, moins sensible au coût du travail qu’un véhicule thermique, mais plus impacté par le prix de l’énergie, peut-il constituer une opportunité industrielle ?


Les constructeurs ont brandi le spectre de l’invasion chinoise pour justifier leur investissement dans les véhicules électriques haut de gamme, pourtant moins écologiques et moins accessibles. Force est de constater que cette invasion n’a pas eu lieu, et qu’une production française de petits véhicules abordables est possible. 

Thomas Uthayakumar

La délocalisation massive de la production automobile française ces 20 dernières années a touché principalement les véhicules thermiques pour les déplacements du quotidien (les segments A et B). Le passage à l'électrique permet d’envisager une inversion de tendance. 

Jean-Philippe Hermine

## Une compétitivité confirmée

Prenons l'exemple d'une citadine 100% électrique fabriquée en France. L'analyse menée par l'étude a comparé son coût de production théorique en France (dans une région comme les Hauts-de-France) avec celui d'une fabrication délocalisée en Espagne, en Slovaquie ou en Chine.

Résultat : la production française peut être compétitive face à tous ces pays d'ici 2030. 
L'étude envisage une relocalisation de la production de 700 000 citadines électriques sur le territoire français et la création de 25 800 emplois en France.

## Des recommandations de court-terme

Les auteurs de l'étude formulent plusieurs recommandations : 

**1. Favoriser une énergie décarbonée et compétitive**
- Accroître l'accès à une énergie décarbonée à prix durablement compétitif pour alimenter les chaînes de production.
- Encourager le développement des énergies renouvelables locales.

**2. Valoriser la performance environnementale**
- Mettre en place des instruments fiscaux et réglementaires qui favorisent les véhicules les plus performants sur le plan environnemental (par exemple, un éco-score étendu à de nouveaux dispositifs).
- Instaurer des quotas de verdissement des flottes automobiles.
- Appliquer une taxe sur les véhicules de société en fonction de leur impact environnemental.

**3. Privilégier les segments A et B pour les véhicules du quotidien**
- Mettre en place des éco-conditionnalités pour les flottes publiques et privées, les incitant à opter pour des véhicules plus vertueux.
- Développer des mesures de type leasing social pour faciliter l'accès aux véhicules électriques pour les ménages les plus modestes.

**4. Soutenir la transformation industrielle**
- Mettre en place un système d'accompagnement financier massif pour soutenir la transformation des industries automobiles françaises vers la production de véhicules électriques.
- Investir dans la formation des personnels pour répondre aux nouveaux besoins des filières électriques.



Téléchargez le rapport 

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Dans une étude décortiquant les prix de revient d’une voiture électrique du segment B (véhicule de type citadine), ainsi que leur sensibilité à plusieurs leviers tels que le coût du travail, de l’énergie, des taxes ou encore le niveau de subventions, la Fondation pour la Nature et l’Homme et l’IMT-IDDRI démontrent que la France peut rester compétitive face à l’Espagne, à l’Europe de l’Est et à la production Chinoise. Cette étude a été réalisée avec le concours du cabinet de prospective économique C-ways et l’économiste expert du secteur Bernard Julien. 

Produire les citadines électriques en France 

## L'électrification du transport routier de marchandises longue distance en France: un défi majeur pour la décarbonation des transports

Le transport routier de marchandises représente un enjeu majeur en France, puisqu'il assure 90% des flux de marchandises et génère 7% des émissions de gaz à effet de serre du pays. Face à l'urgence climatique, l'électrification de ce secteur apparait comme une solution prometteuse pour réduire son empreinte environnementale. 

Afin d'évaluer les besoins et les enjeux de cette transition, une étude a été réalisée par Enedis, TotalEnergies, VINCI Autoroutes et six constructeurs européens. Elle conclut que l'électrification du transport routier de marchandises longue distance est un défi majeur mais réalisable, à condition de mettre en place des infrastructures de recharge adaptées et de mobiliser l'ensemble des acteurs de la filière.

### Des besoins en infrastructures de recharge importants

L'étude estime qu'il faudra installer **12 200 points de recharge** sur **519 aires de services** et de repos sur les autoroutes françaises d'ici 2035. Parmi ces points de recharge, 10 000 seront destinés aux pauses longues durées et 2 200 aux pauses courtes avec recharge rapide. La consommation d'énergie liée à la recharge des poids lourds pourrait atteindre 3,5 TWh/an, ce qui nécessite d'adapter le réseau électrique avec un **investissement de 630 millions d'euros**.

### Des défis fonciers à relever

Le déploiement des bornes de recharge soulève également des défis fonciers, car il réduira le nombre de places de parking disponibles pour les poids lourds. En effet, si en 2035, **seulement 12,5% des poids lourds** longue distance seront électriques, il faudra tout de même équiper au moins la moitié des places de parking poids lourds sur un quart des tronçons routiers.




Pour relever ces défis et réussir la transition vers un transport routier de marchandises plus durable, l'étude propose plusieurs recommandations:
Instaurer une planification et une feuille de route partagée pour le déploiement des infrastructures de recharge, en cohérence avec les réglementations futures ; mettre en place des dispositifs réglementaires, administratifs et financiers incitatifs pour anticiper les demandes de travaux, accélérer les démarches administratives et optimiser les investissements ; encourager l'investissement privé dans les poids lourds électriques et les infrastructures de recharge en proposant des mesures incitatives simples et cohérentes avec une visibilité sur le long terme.

Des recommandations pour une transition réussie

## Qu'en pensent les membres de l'Alliance pour la décarbonation de la route ? 

#### Le regard de l'Organisation des Transporteurs Routiers Européens (OTRE):

Nous saluons l’étude réalisée par Enedis, TotalEnergies et Vinci Autoroutes. Déployer des stations de recharge ultrarapide et de grandes dimensions sur autoroute prend plusieurs années du fait des procédures administratives et des délais de raccordement. Concernant l’itinérance des véhicules lourds et contrairement aux véhicules légers, **rien n’a encore débuté**.
 
L’étude Enedis, TotalEnergies et VINCI Autoroutes de mars 2024 estime les investissements nécessaires sur le réseau électrique à 630 millions d’euros d’ici à 2035. Cette estimation est hors investissement pour les stations de recharge et l’aménagement des aires. Très clairement, nous comprenons que **le développement de la recharge lourde en itinérance nécessitera dans certains cas un aménagement des aires**, donc un travail sur le foncier.
 
Nous soulignons que **le temps des décisions sur la mise en œuvre d’un plan ambitieux de développement de la recharge en itinérance des véhicules lourds est arrivé**. En ce sens, l’étude conjointe ENEDIS, Vinci Autoroutes et Total Energie fixe le cap mais il est important de comprendre que, contrairement à ce que certains peuvent exprimer, le développement des bornes en dépôts (dont le développement actuel reste à l’état embryonnaire) n'est pas la seule solution pour accélérer la vente des véhicules lourds électriques et atteindre les objectifs de ventes des véhicules électriques fixés dans la SNBC. Nous sommes convaincus que l’élément déclencheur fort sera à n’en pas douter le développement des bornes en itinérance. 

### Deux questions posées à Giovanni Mattarolo, Chef de projet Mobilité électrique chez Enedis

#### _Alliance : Pourquoi réaliser et publier cette étude maintenant ? La recharge des poids-lourds en France et en Europe manquait-elle d’indicateurs ? De feuille de route ?_

Giovanni Mattarolo : Il y a deux ans, au moment du lancement de ces travaux, aucune étude ne permettait d'estimer, de manière détaillée, les besoins de recharge en itinérance pour les poids lourds longue distance sur le territoire français, ainsi que les besoins associés en termes d'infrastructure sur le réseau électrique et routier.
Un groupe de travail piloté par Enedis, TotalEnergies et VINCI Autoroute et impliquant six constructeurs poids lourds européens a donc été créé avec comme double objectif : d'apporter, pour la première fois, une vision à horizon 2035 de ces besoins à l’ensemble des acteurs de la filière (pouvoirs publics, gestionnaires de réseau routier, opérateurs de recharge, opérateurs d’infrastructures routières, transporteurs et logisticiens, constructeurs poids-lourds) et d'identifier les enjeux à relever pour être au rendez-vous.
D'autres travaux conduits par Enedis sont en cours pour estimer les besoins d'infrastructures de recharge et l'impact sur le réseau liés à la recharge en dépôt et à destination dans les centres logistiques. L'objectif est de continuer à alimenter les acteurs du secteur, pour construire une vision globale et cohérente, partagée, et bien prévoir et anticiper ces besoins de recharge de façon à ce que le réseau soit prêt à les accueillir le moment venu.

#### _Quels sont les résultats-clefs de cette étude ? Au regard d'Enedis, quelles transformations impliquent-ils ?_

Pour le réseau électrique, les résultats clés à retenir sont les suivants :
- Les besoins d'énergie et puissance pour la recharge en itinérance des poids lourds sont significatifs, mais tout à fait intégrables dans le réseau
- Les travaux d’adaptation du réseau électrique identifiés par cette étude ne présentent pas de difficultés techniques particulières. Ils peuvent cependant dans certains cas bien identifiés prendre plusieurs années (jusqu’à cinq ans pour un poste source, voire plus de sept ans pour la réalisation d’une ligne haute tension B (HTB)). Pour répondre à temps aux demandes des opérateurs de recharge, il est donc crucial de définir des procédures règlementaires, administratives et financières qui permettent la planification et la réalisation à temps des travaux et investissements nécessaires.
- Il y a une forte complémentarité entre les besoins de recharge en itinérance des véhicules légers et des poids lourds : le raccordement mutualisé des IRVE pour les poids lourds et les véhicules électriques constitue un levier clé dans l’optimisation des travaux et des coûts sur le réseau électrique, collectivement et pour chacun des futurs opérateurs d’IRVE.



Le premier enseignement de l'étude c'est que les constructeurs ont clairement choisi une technologie : les poids lourds électriques à batterie. Cette solution va connaitre un essor très important pour 2030, 2035. Le deuxième enseignement, c'est que ces poids-lourds ne pourront circuler que si le réseau de borne de recharge à forte puissance se développe sur les grands axes. Nous n'avons donc pas uniquement besoin de financements : la planification est très importante, au regard des longs travaux à venir pour raccorder les réseaux électriques, et préparer les infrastructures et le déficit de foncier. En d'autres mots, où peut-on installer ces bornes ? Il ne faut surtout pas être en retard sur ce déploiement de bornes. 

Plannifier et préparer l'infrastructure

Une première conclusion importante de l'étude est que l’électrification de la mobilité lourde longue distance n’est pas seulement un sujet d’adaptation des réseaux électriques. C’est également un sujet d’aménagement du territoire, avec un besoin d’infrastructures conséquent (création de parkings, choix et installations de bornes…), qui nécessite une planification concertée avec l'ensemble des acteurs.

Aménager les territoires

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L’Alliance pour la décarbonation de la route dévoile ses enjeux et ses ambitions

Enedis, VINCI Autoroutes, Total Energies et six constructeurs européens (Iveco, MAN Truck & Bus France, Mercedes-Benz Trucks, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks) publient un rapport qui analyse les besoins et enjeux de l’électrification du transport routier de marchandises longue distance et plus particulièrement de la recharge en itinérance sur les principaux axes routiers français. 

Electrification de la mobilité longue-distance

**François Gemenne**, Professeur à HEC et co-auteur du GIEC, **Patrice Geoffron**, Professeur d’économie à l’Université Paris-Dauphine, et **Géraud Guibert**, Président de la Fabrique écologique, ont annoncé le 12 mars les enjeux et les ambitions de l’Alliance pour la décarbonation de la route lancée le 12 décembre dernier. Ensemble, ces acteurs de la mobilité ont vocation à travailler en partenariat avec les pouvoirs publics pour concevoir et mettre en œuvre des **solutions efficaces** afin de dessiner une trajectoire de décarbonation viable socialement en agissant tant sur les technologies que sur les usages. Le secteur des transports, **dont les émissions ne diminuent pas**, représente encore 32 % des émissions de gaz à effet de serre nationales. 

Les 63 membres de l’Alliance comptent des universitaires, des experts, des collectivités territoriales, des associations, des opérateurs de mobilité et des gestionnaires d’infrastructures, des constructeurs automobiles, des transporteurs, des fédérations professionnelles, des syndicats, des groupes d’ingénierie, des assureurs et des start-ups. Cette liste de partenaires a vocation à s’étendre. 
Pour les membres de l’Alliance, l’enjeu principal consiste à mettre la route au cœur des réflexions et des stratégies de décarbonation du secteur des transports. Aujourd’hui, en effet, 9 déplacements sur 10 en France empruntent la route. Décarboner les transports exige donc une **mobilisation de toutes les parties prenantes**, simultanément au déploiement de mesures visant à encourager le report modal vers le ferroviaire, le transport public (bus à haut niveau de service, tramway, métro) et les modes actifs. Ces leviers indispensables ne seront néanmoins pas suffisants à eux seuls pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports à horizon 2030. 


### Priorité à la collaboration et à l'action rapide
L'Alliance articule ses ambitions autour de quatre axes de travail prioritaires pour l'année 2024, déclinés ensuite en divers contenus et problématiques : 
- La transition juste et acceptable des mobilités: accompagner les acteurs économiques et les citoyens dans cette transformation, en veillant à l'inclusion sociale et à l'équité territoriale.
- La décarbonation de la logistique : encourager l’utilisation de solutions de transport de marchandises plus durables, réduire les émissions de CO2 liées à la logistique et collaborer avec les acteurs de la chaîne d'approvisionnement.
- La route au cœur d'un système de mobilité en zone peu dense et rurale : garantir l'accès à une mobilité décarbonée pour tous, en s'adaptant aux besoins spécifiques des territoires ruraux.
- La route et sa résilience face au risque climatique : développer des infrastructures et des solutions de transport plus résistantes aux événements climatiques extrêmes.

"Nous sommes convaincus à la Fondation pour la Nature et l'Homme que la transition de la route revêt un enjeu social très fort, qu’il ne faut absolument pas négliger." 

Stéphanie Clément-Grandcourt

" La décarbonation de la route n'est pas forcément un angle mort. En revanche, décarboner la logistique est un immense enjeu, et cela passera par des solutions innovantes et une meilleure mesure des besoins de chaque territoire"

Anne-Marie Idrac

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Forte de 63 membres (46 acteurs de la mobilité et 17 experts universitaires), l’Alliance pour décarbonation de la route entend peser dans le débat sur la transition écologique.

L’Alliance pour la décarbonation de la route dévoile ses enjeux et ses ambitions  

Constituant une plate-forme pluridisciplinaire d'échanges et d'actions, l’Alliance a vocation à travailler en partenariat avec les pouvoirs publics pour concevoir et mettre en œuvre les solutions de décarbonation les plus efficaces afin de **réussir la transition écologique et énergétique des mobilités**. 

 

Pour l’Alliance, la priorité absolue est de **fédérer et amplifier la mobilisation de toutes les parties prenantes concourant à la décarbonation de la route**, en conjonction avec les mesures visant à encourager le report modal vers le ferroviaire, le transport public (BHNS, tramway, métro) et les modes actifs - leviers indispensables qui ne seront néanmoins pas suffisants à eux seuls pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports à horizon 2030. 


![Group 1.png](https://back.va-decarbonization.preprod.sweetpunk.io/uploads/Group_1_65e17328df.png)

 

Pour accélérer la dynamique, il convient d’agir tant sur les technologies (électrification, gains d’efficience, préservation des ressources naturelles…) que sur les usages (taux d'occupation accru, réduction des distances…), afin de contribuer à une trajectoire de décarbonation viable socialement et économiquement. 

 

**Des solutions concrètes existent :** 
- électrification du parc automobile et du parc de poids lourds
- amélioration continue du mix énergétique pour le transport routier de marchandises
- déploiement massif des bornes de recharge pour véhicules électriques
- installation de stations de distribution de biocarburants, de bioGNV et d’hydrogène
- préfiguration de routes électriques pour poids lourds
- incitation orchestrée à la sobriété, au covoiturage, à l’autopartage et au transport collectif routier
- développement des lignes de car express et lignes de covoiturage express
- adaptation agile des infrastructures et des services à la multimodalité
- production programmée d’énergies renouvelables le long des réseaux routiers et autoroutiers, etc. 

 

La conviction partagée des acteurs de l’Alliance est que la décarbonation de la route demande à être placée de façon urgente au cœur du débat et de la décision politique, et requiert, pour l’avenir de la France, la mise en œuvre concertée d’un plan ambitieux d’investissements publics et privés. Dans cette perspective, le rôle de l’Alliance sera aussi d’impulser, de coordonner et d’encourager l'adoption par les usagers de la route de comportements écoresponsables, à grande échelle.

Décarboner la  route, massivement et rapidement, est une condition impérative pour espérer respecter nos objectifs  de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ce doit être une cause nationale, et c’est toute  l’ambition de l’Alliance de la décarbonation de la route. Il y va de la responsabilité de la France face à  ses obligations internationales, de la justice sociale au regard du dérèglement climatique, de la  réduction des inégalités sociospatiales sur le territoire et de la préservation de l’industrie automobile  française et de ses emploi

**Géraud Guibert, Président de la Fabrique Écologique :** « Il n’y aura pas de neutralité carbone sans décarbonation des transports, ni de décarbonation des transports sans décarbonation de la route. Même si les objectifs affichés de report modal vers le rail sont atteints d’ici 2030, la route représentera encore 75% des flux des transports ! La route est pourtant un parent pauvre des politiques publiques dans les transports depuis plusieurs années, alors qu’elle devrait être la priorité de la planification écologique »

 

**Patrice Geoffron, Professeur d’économie à l’Université Paris-Dauphine :** « La route est le premier secteur émetteur de CO2 en France et les politiques publiques peinent à engager sa décarbonation depuis des décennies. Il est grand temps d’agir car le coût de l’inaction est massif : échouer à réduire les émissions de 30% d’ici 2030, impliquerait d’importer et de brûler 100 milliards d’euros de pétrole en plus… Il est impératif d’engager l’ensemble de l’écosystème des transports. Forts de l’appui de 15 experts, les acteurs publics et privés ont conscience de l’enjeu et se mobilisent dans le cadre de cette Alliance. »

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Dans le prolongement de l’appel à accélérer la décarbonation du transport routier qu’ils avaient  conjointement initié le 18 juin 2023, François Gemenne, co-auteur du rapport du GIEC, Patrice  Geoffron, Professeur d’économie à l’Université Paris-Dauphine, et Géraud Guibert, Président de la  Fabrique écologique, annoncent la création de l'Alliance pour la décarbonation de la route. Celle-ci réunit un large spectre d’acteurs des mobilités routières, publics comme privés : universitaires,  collectivités territoriales, associations et entreprises (opérateurs de mobilités, gestionnaires  d’infrastructures, constructeurs automobiles, transporteurs, groupes d’ingénierie, assureurs,  startups…).

Lancement de l'Alliance pour la décarbonation de la route, réunissant acteurs publics et privés de la mobilité routière 

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