Couverture élargie, déploiement inégal
L'un des premiers acquis de la réforme tient dans la couverture intégrale du territoire par des autorités organisatrices (AOM). Près de 50 % des communautés de communes assument désormais cette compétence, le reste étant confié aux régions. Mais la suppression des zones blanches administratives ne garantit pas, à elle seule, une offre homogène. Le rapport pointe une fracture persistante : si les enjeux climatiques irriguent désormais les stratégies globales, leur déclinaison concrète se heurte à des marges financières limitées, une coordination difficile, et au sous-emploi des outils prévus par la loi (contrats opérationnels de mobilité ou encore plans pour la mobilité solidaire).
Le mur financier : vers un changement de doctrine
Le point le plus sensible concerne l’équation financière. La trajectoire d’investissement prévue par la LOM a été tenue, mais les dépenses ont augmenté de 16 % entre 2019 et 2023 pour atteindre 58 Md€. La Cour estime par ailleurs à environ 6-7 Md€ par an les besoins supplémentaires nécessaires pour régénérer les réseaux et développer de nouveaux services, alors que dans le même temps, le versement mobilité, principale ressource des autorités locales, plafonne. Dans ce contexte, l’institution appelle à un changement radical de doctrine : concentrer l’effort sur l’entretien et la modernisation de l’existant, plutôt que sur la création de nouvelles infrastructures.
Le défi des nouvelles mobilités
Autre pilier de la réforme, la diversification des services se développe difficilement. Covoiturage, autopartage et transport à la demande, bien que largement encouragés par la LOM, peinent à trouver leur place face à la voiture individuelle, en particulier dans les territoires les moins denses. Ces solutions souffrent d’un manque de lisibilité pour les usagers et de modèles économiques encore instables. Leur développement suppose des écosystèmes plus complets, où la mobilité partagée devient une option réelle et fiable, ce qui passe par une coopération plus étroite entre acteurs publics et privés.
En matière de mobilités durables, le développement des infrastructures, notamment pour le vélo et la recharge électrique, est réel. Mais le rapport relève une dispersion des aides publiques, liée à la multiplication des dispositifs, qui a pu générer des effets d’aubaine sans toujours produire les gains attendus en matière de réduction des émissions. La Cour plaide pour une approche plus resserrée.
Une nouvelle étape législative
La Cour des comptes insiste enfin sur la nécessité de clarifier le cadre juridique et fiscal pour favoriser les coopérations. Cette étape devra s’accompagner d’une consolidation massive des données de mobilité. Aujourd’hui, le manque de visibilité sur l’offre effectivement réalisée empêche un pilotage précis des politiques publiques.
Ce rapport accompagne aujourd’hui une étape législative majeure : l’examen au Sénat d'un projet de loi-cadre qui vise à corriger les impasses de la LOM en plaçant la régénération des réseaux existants au cœur des priorités d’investissement. En fixant une trajectoire budgétaire pluriannuelle, indispensable au déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM), ce texte doit apporter la visibilité financière qui faisait jusqu’ici défaut.
La réussite de la décarbonation des transports dépendra désormais de cette capacité à passer d'une vision purement infrastructurelle à une gestion plus fine et soutenable.
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