Sécurité cycliste : une protection en pointillés

Depuis 1996, l’article L.228-2 du code de l’environnement repose sur un principe simple : à chaque création ou rénovation de voie urbaine, le gestionnaire de voirie doit mettre en place des itinéraires cyclables adaptés. Certes, ce cadre mérite des ajustements : qu’il s’agisse d’intégrer des dispositifs récents ou de mieux définir les itinéraires hors agglomération, la diversité des réalités de terrain – du centre-ville apaisé à l’axe départemental saturé – appelle une approche nuancée. Mais bien qu’imparfaite et pas toujours respectée, cette obligation, consolidée par la LOM en 2019, reste un rempart juridique précieux, qui contraint les collectivités au respect des règles communes.

Si l’article 21 ne supprime pas ce principe, il en transforme la mécanique. La liste des aménagements cyclables est désormais renvoyée à un arrêté ministériel, un cadre par nature plus instable et moins protecteur dans le temps.

La logique est désormais d’aligner les obligations légales sur les recommandations du Cerema, l’expert technique de l’État, pour moduler l’aménagement selon la vitesse et le volume du trafic. L’approche se veut pragmatique : permettre de déployer des équipements plus sommaires et moins coûteux, en autorisant la mixité de trafic (zones 30, vélorues) là où la loi imposait jusqu'ici, sauf exceptions, des voies séparées. L'objectif affiché est de débloquer des chantiers complexes en zone urbaine dense et d'éviter des acquisitions foncières onéreuses hors agglomération.

Or, cet arbitrage intervient dans un contexte d'augmentation de la mortalité cycliste et de sous-investissement chronique, alors que, rappelle la FUB, seuls 4 % de la voirie nationale sont aujourd'hui véritablement cyclables et que 40 000 km d’aménagements manquent encore à l’appel. Sans une trajectoire budgétaire sincère, l’appel à des solutions « à moindres frais » risque d’entériner l’inaction au détriment de la sécurité des cyclistes et de la cohérence du réseau. Autoriser le remplacement d'une piste cyclable séparée par un simple marquage au sol relève en outre d'un choix comptable de court-terme : selon les chiffres de l'ADEME, chaque kilomètre parcouru à vélo rapporte un euro à la collectivité en gains de santé et de décarbonation.

En privilégiant des solutions « légères », le risque est de décourager durablement les nouveaux pratiquants, freinés par un sentiment d'insécurité persistant dans le trafic mixte.

Basculer ce droit à une mobilité sûre dans le domaine du simple décret revient à le livrer aux seuls arbitrages politiques locaux. Pour éviter un territoire cyclable à deux vitesses, la loi doit rester le garant d'un standard national en imposant des garde-fous contraignants en matière de sécurité. À l'heure où la France affiche des objectifs de décarbonation massifs, le report vers le vélo ne pourra s'opérer sans garantie de protection constante, appuyée sur des installations lisibles et continues.