L’industrie automobile mondiale traverse une phase de mutation, avec des ventes globales revenues, après le creux pandémique, à près de 80 millions d’unités en 2024. Une croissance désormais portée par les hybrides non rechargeables (HEV) et véhicules électriques (BEV/PHEV), qui représentent plus d’un cinquième des ventes mondiales, tandis que les thermiques purs ont chuté d’environ 30% par rapport à leur pic historique de 2017. Cette dynamique nouvelle s’accompagne d’un basculement géographique : la Chine, qui a plus que doublé sa production depuis 2010, pèse désormais 40% de la capacité mondiale de fabrication, tandis que l’Europe et l’Amérique du Nord sont réduites à environ 15% chacune.
Cette expansion profite particulièrement aux pure players chinois : compétitifs sur le marché domestique et de plus en plus à l'export, ils représentent aujourd’hui 70% de la production mondiale grâce à des politiques industrielles ciblées (prêts à faible coût, scale-up massif, chaînes d'approvisionnement intégrées, technologies batteries avancées), en réponse au défi structurel de la dépendance au pétrole et aux constructeurs étrangers pour satisfaire sa demande croissante de mobilité. 20% de la production de VE du pays est désormais destinée aux marchés étrangers, notamment l’Europe ou la Russie. Mais, surtout, aux émergents, qui captent aujourd’hui la moitié des ventes mondiales (contre 20% en 2000), tandis que les marchés avancés stagnent, freinés par des taux de possession automobile élevés et une durée de vie des véhicules en hausse – en Europe, les voitures ont en moyenne 10 ans de plus qu’en 2013.
La transition électrique pose des défis structurels au constructeurs. Produire un véhicule électrique reste plus coûteux qu’un thermique, principalement à cause des batteries (30 % du coût total) – et ce malgré une baisse de 75 % depuis 2015. En outre, alors que plus de 90% des moteurs thermiques et pièces sont produits localement en UE, c’est le cas de seulement 40% des batteries et composants des VE ; ce qui en limite fortement la valeur économique créée – tandis que Japon et Chine disposent de chaînes quasi intégralement domestiques.
La Chine domine également la chaîne d’approvisionnement des batteries, de la fabrication aux composants critiques comme les anodes, dont elle détient 97 % de la capacité mondiale de production.
Soutenue par un écosystème industriel dense et des coûts de production plus faibles, cette concentration lui permet de produire des VE à des prix souvent inférieurs à ceux des véhicules thermiques (deux tiers des BEV vendus en Chine en 2024 coûtaient moins cher que leurs équivalents thermiques). Mais l’écart de coûts entre la Chine et l’Europe tient surtout à l’efficacité de fabrication et à l’automatisation. Produire une batterie complète à base de nickel en Europe coûterait près de 70 % de plus qu’en Chine. Toutefois cette différence n’est pas immuable : la production de batteries relève de la technologie, et peut évoluer avec l’innovation et l’émergence de nouveaux écosystèmes industriels.
Il n’existe pas de réponse simple pour les fabricants établis face aux défis posés par les bouleversement du marché automobile mondial. Plusieurs leviers sont cependant susceptibles d’être mobilisés afin de lutter contre la domination chinoise : créer une demande de masse pour atteindre des économies d’échelle et l’« apprentissage par la pratique », développer la production domestique de batteries et les compétences associées, prioriser les chimies de batteries les plus performantes, sécuriser et diversifier les chaînes d’approvisionnement en minéraux critiques et réduire les coûts énergétiques là où ils pèsent le plus. Dans un marché mondial qui pèse près de 3 billions de dollars, et représente plus de 10 millions d’emplois directs, les décisions prises aujourd’hui par les constructeurs européens façonneront non seulement leur compétitivité future, mais aussi la capacité du continent européen à sécuriser sa transition électrique et à rester un acteur clé de la mobilité mondiale.
